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[논썰] 미국의 전기차 ‘뒤통수’에 ‘허둥지둥’ 윤 정부

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작성자 최고관리자
댓글 0건 조회 85회 작성일 22-09-03 23:38

본문

바이든, 현대차 투자 약속에 “실망시키지 않겠다”더니
석달도 안돼 전기차 보조금 대상서 한국산 제외시켜

‘인플레감축법’ 의회 통과 직전 펠로시 하원의장 방한
통상라인 기민하게 대응해 이때 문제제기 했어야

한국산 전기차 차별 대우 문제가 한국과 미국간의 외교 현안으로 갑자기 부상했습니다. 보름 전부터 미국의 전기차 보조금 지급 대상에 한국산 전기차가 빠졌기 때문입니다. 전기차 한대당 약 1천만원에 이르는 보조금을 받지 못하면 한국산 전기차의 가격경쟁력이 떨어질 것임은 자명합니다. 윤석열 정부는 한-미 관계가 ‘경제안보동맹’으로 격상됐다며 자화자찬한 지 석달도 되지 않아 미국에 뒤통수를 맞은 격입니다. 이번주 <논썰>에서는 한국산 전기차의 차별 대우 문제를 들여다보겠습니다.

요즘 우리나라 외교부와 산업부가 마치 호떡집에 불이 난 것 같습니다. 두 부처의 고위 간부들이 황급히 미국을 방문해 미국 정부와 의회 관계자들을 만나느라 정신이 없습니다. 한국산 전기차 차별 대우 문제를 풀기 위해서입니다. 미국 의회에서 법이 통과되기 전에 이렇게 바삐 움직였으면 어땠을까 하는 아쉬움이 남습니다. 우리나라도 그렇지만 미국에서도 의회에서 최종 통과돼 이미 시행에 들어간 법을 고치는 건 쉬운 일이 아닙니다. 버스 떠난 뒤에 손 흔드는 격입니다. 도대체 왜 이런 일이 벌어진 것일까요?
아이오닉5, 보조금 못받아 포드 마하E보다 비싸져
먼저 이 법의 내용부터 간략히 살펴보겠습니다. 명칭은 인플레 감축법(IRA, Inflation Reduction Act)이라고 합니다. 많은 내용이 있습니다만, 지금 문제가 되는 건 전기차와 배터리 관련 조항입니다. 전기차의 경우 북미, 즉 미국·캐나다·멕시코에서 최종 조립된 차에 한해 보조금이 최대 7500달러가 지급됩니다. 정확히는 소비자에게 해당 금액이 세액공제 형식으로 지급됩니다. 이 조항은 법 시행일인 8월16일부터 즉시 시행됐습니다. 내년 1월부터는 북미 조립이라는 기존 요건에다 배터리에 들어가는 광물과 부품 조달 요건이 추가됩니다. 광물은 내년에는 미국 또는 미국과 FTA를 맺은 나라에서 40%를, 부품은 북미 지역에서 50%를 조달할 경우에만 1대당 각각 3750달러의 혜택을 줍니다. 광물 비율은 2027년 80%까지, 부품 비율은 2029년 100%까지 단계적으로 높아집니다. 이런 배터리 요건도 충족시키기가 만만치 않습니다만, 그나마 이건 몇달간의 시간적 여유가 있습니다. 반면에 전기차 조항은 이미 시행이 돼 발등에 불이 떨어졌습니다. 미국 에너지부는 8월16일 홈페이지를 통해 올해와 내년 초 생산되는 차량 모델 중 보조금 지급 요건을 충족한 차량을 공개했습니다. 총 21개 모델인데 현대기아차는 이 리스트에 없습니다.

그럼, 이 법 시행으로 인해 미국 현지에서 현대·기아차의 전기차 가격경쟁력이 어떻게 달라지는지 살펴보겠습니다. 전기차 보조금을 받느냐 안받느냐에 따라 굉장히 큰 차이가 발생합니다. 경쟁 차종인 현대차 아이오닉5와 포드 무스탕 마하E를 비교해보겠습니다. 보조금을 받기 전 아이오닉5의 최소사양 가격은 3만9950달러, 마하E는 4만3895달러입니다. 아이오닉5가 3945달러, 우리 돈으로 약 530만원 쌉니다. 그런데 아이오닉5는 보조금을 받지 못하고, 마하E는 보조금을 받게 되는데 보조금 지급 뒤의 가격은 역전됩니다. 아이오닉5 가격은 그대로인데 반해, 마하E는 7500달러를 빼면 3만6395달러가 됩니다. 마하E가 3555달러, 우리 돈으로 477만원이 싸지는 겁니다.

현대기아차는 현재 미국에서 아이오닉5, EV6, GV60 등의 전기차를 판매하고 있는데 올해 1~7월 기준 시장점유율(배터리전기차(BEV) 기준)이 2위로 치고 올라갔습니다. 테슬라가 68%로 1위이고, 현대기아차가 9%, 포드 7%, 닛산 2% 이런 순서입니다. 보조금 수혜 여부에 따라 현대기아차가 포드에 2위 자리를 내줄 우려도 있는 것 같습니다. 현대기아차는 지난해에만 해도 포드에 한참 밀렸다가 올해들어 포드를 앞섰는데 다시 역전될 처지에 놓인 겁니다. 이런 시장 상황을 염두에 두면, 인플레 감축법은 미국 회사에 유리하고 한국산 자동차에는 불리한 게 분명합니다. 아마도 미국 자동차 회사들의 대의회 로비가 먹혀들지 않았나 추정을 할 수 있는 대목입니다. 정의선 현대차그룹 회장이 황급히 미국으로 달려갈 만합니다.

현대차그룹 입장에선 당황스러울 겁니다. 왜냐하면 불과 석달 전까지만 해도 현대차와 미국의 관계가 절정에 이른 것으로 보였기 때문이다. 지난 5월22일 조 바이든 미국 대통령과 면담 때 정 회장은 미국 조지아주에 55억달러(약 7조4천억원)를 투자해 전기차 전용 공장과 배터리셀 공장을 짓는 등 총 105억달러 규모의 대미 신규 투자를 발표했습니다. 이에 바이든 대통령도 땡큐를 연발하면서 현대차를 결코 실망시키지 않을 거라고 했습니다.
“체어맨 정, 미국을 선택해 줘서 감사합니다. 우리는 당신을 실망시키지 않겠습니다.”

일이 이렇게 꼬인 데에 대해 우리 정부는 인플레 감축법이 워낙 빠른 속도로 의회를 통과했기 때문이라고 설명합니다. 한 당국자는 전광석화와 같이 통과를 해서 손쓸 틈이 없었다고 말했습니다. 전기차와 관련한 법 세부 내용도 제대로 공개가 되지 않아 파악하기 어려웠다고 주장합니다. 과연 관료들의 말을 액면 그대로 믿어도 될까요? 인플레 감축법이 통과되고, 바이든 대통령이 서명할 때까지 정말로 바로잡을 기회가 없었을까요? 관료들의 주장이 아주 터무니없는 건 아닙니다만, 저는 생각이 좀 다릅니다.
법안 발의부터 민주당 내 전격 합의, 상원 통과, 하원 통과, 대통령 서명까지 순서를 한번 살펴보겠습니다. 이 법은 애초 ‘더 나은 재건법’(Build Back Better)이라는 이름으로 2021년 9월27일에 처음 발의됐습니다. 이 법안은 3조5천억달러라는 막대한 예산 소요 때문에 민주당 내에서도 논란이 됐습니다. 그래서 법안이 1년 가까이 계류가 됐습니다. 그러다가 민주당 내 대표적인 반대파 의원인 조 맨친 상원의원과 상원 원내대표 척 슈머가 올해 7월27일 수정안에 전격 합의를 합니다. 그리고 상원 통과가 8월7일, 하원 통과가 8월12일, 대통령 서명이 8월16일입니다. 우리 관료들이 얘기하는 것처럼 이례적으로 빠른 속도로 통과된 것은 맞습니다. 그러나 우리 통상라인이 정신을 바짝 차렸다면 의회 통과 전에 더 기민하게 대응할 수도 있었을 것으로 저는 생각합니다.
보조금 요건 ‘노조 있는 미국 공장’서 ‘북미 공장’으로 수정 전말
문제가 된 조항은 이미 1년 전 법안 발의 때부터 논란이 됐습니다. 지난해 9월 발의 때 조항은 지금보다 더 강경했습니다. 전기차 보조금을 받으려면 ‘노조가 있는 미국 공장’에서 조립돼야 한다는 내용이었습니다. 당시 이 법안이 발의되자마자 전세계 자동차회사들이 항의하고 나섰습니다. 그래서 우리나라를 포함한 25개국 정부가 이를 개정해줄 줄 것을 미국 정부에 요구할 정도였습니다. 이 조항에 따른다면 세계 최대 전기차 회사인 미국 테슬라도 불이익을 받게 됩니다. 테슬라 공장에는 노조가 없기 때문입니다. 그래서 테슬라 일런 머스크 창업자가 바이든 대통령을 비판하는 글을 트위터에 올리기도 했습니다. 이런 우려곡절을 거치면서 이 조항은 ‘북미에서 최종 조립된 전기차’로 바뀌게 되는데 그 시점이 바로 올해 7월27일입니다. 슈머와 맨친이 합의한 수정안에 이 부분이 포함된 것입니다. 노조가 없어도 된다는 점, 그리고 미국이 아니라 북미, 즉 미국·캐나다·멕시코에서 조립된 전기차라는 부분이 바뀐 내용입니다.
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내용이 이렇게 바뀌게 된 경위는 아직 정확하게 알려지지는 않고 있습니다. 다만, 미국 통상 전문가들은 이 과정에서 캐나다와 멕시코가 강력히 항의했는데 이것이 반영됐다고 전하고 있습니다. 두 나라의 로비로 조립 장소가 미국에서 북미로 바뀌었다는 것입니다. 노조 조항이 빠진 것은 외국 자동차 회사들의 로비도 있었지만 테슬라 영향도 큰 것으로 추정됩니다.
지금 이런 얘기를 해봐야 소용없는 일이 됐지만, 저는 우리 통상라인이 7월27일부터 발빠르게 움직였어야 했다고 봅니다. 이 조항이 바로 이때 외부에 공개되었기 때문입니다. 그러나 우리 정부의 공식적인 설명이나 보도자료를 토대로 되짚어보면 당시 우리 정부의 움직임은 감지되지 않습니다. 우리 정부가 통상교섭본부장 명의로 미국 쪽에 통상규범 위반 가능성이 있다는 우려를 전달한 것은 법안이 상원을 통과한 직후였습니다. 정부의 공식 대응이 상원 통과 뒤라는 얘기입니다. 그리고 8월11일에 국내 자동차 및 배터리 업계와 간담회를 열어 대책을 논의합니다.
역사에 가정은 성립하지 않습니다만, 정부가 문제를 조금만 더 빨리 파악했더라면 이를 수정할 수 있는 기회는 있었다고 봅니다. 마침 이 시점에 낸시 펠로시 미국 하원의장이 방한을 했기 때문입니다. 펠로시 의장은 법안이 상원을 통과하기 직전인 8월4일에 방한했습니다. 미국에서 하원의장은 우리나라 국회의장보다 훨씬 막강한 권한을 가진 자리입니다. 특히 펠로시 의장은 하원의장만 두번에 걸쳐 8년, 민주당 하원 원내대표도 12년간이나 지내 워싱턴에서 영향력은 엄청난 인물입니다. 통상라인이 기민하게 대응했다면 펠로시 방한 때 윤석열 대통령이 비록 전화통화를 통해서라도 문제제기를 할 수도 있었을 것입니다.

한미FTA ‘내국민 대우’ 원칙 위배
이제라도 정부가 적극 나서 다행스럽다고 해야 할지 모르겠습니만 왠지 미덥지 못합니다. 미국의 이번 조처는 명백하게 국제 통상규범에 위배됩니다. 한미FTA 제2조에는 ‘내국민 대우’ 조항이 있습니다. “각 당사국은 다른 쪽 당사국의 상품에 대하여 내국민 대우를 부여한다”는 내용입니다. 협정문은 이어 ‘내국민 대우’에 대해 “동종의, 직접적으로 경쟁적인, 또는 대체가능한 상품에 대하여 (해당 정부가) 부여하는 가장 유리한 대우보다 불리하지 아니한 대우를 말한다”라고 친절하게 설명해 놨습니다. 한·미 모두 상대국 상품에 대해 차별 대우를 하지 말아야 한다는 얘기입니다. 또한 세계무역기구(WTO)는 특정 국가에 부여한 혜택을 다른 국가에도 동일하게 부여해야 한다는 이른바 ‘최혜국 대우’ 원칙을 규정하고 있습니다. 이 조항에도 위배됩니다.

저는 WTO 분쟁해결 절차는 사실상 유명무실하기 때문에 한미FTA 분쟁해결절차에 신속히 회부해야 한다고 생각합니다. 협정문에는 내국민 대우를 어길 경우 분쟁해결절차에 회부할 수 있다고 적시돼 있습니다. 일개 사모펀드인 론스타가 외환은행 매각과 관련해 우리 정부를 상대로 무려 6조원짜리 손해배상 소송을 하는 세상입니다. 그런데 정부 대 정부 협정에 엄연히 규정돼 있는 분쟁해결절차조차 제대로 밟지 않는다면 미국이 우리를 어떻게 여기겠습니까? 아마도 손해를 봐도 배상 청구를 하지 않는 나라로 생각하고 만만하게 여길 게 뻔합니다.
미국은 지금 과거의 미국이 아닙니다. 신흥 강대국 중국에 패권 자리를 빼앗길까봐 불안해하고 있습니다. 그래서 자유무역의 수호자였던 미국이 국제 통상규범을 무너뜨리는 ‘질서 파괴자’로 변해가고 있습니다. 미국이 현재의 국제 통상질서를 만든 주도국이었지만 더이상 국익에 도움이 되지 않는다고 판단되면 보편적인 통상규범마저도 헌신짝처럼 내다버리는 냉혹한 국제정치의 현실을 보여줍니다. 사실 최근 통과시킨 반도체지원법이나 인플레 감축법이 모두 대중국 견제 측면이 강합니다. 반도체나 전기차, 배터리 등 첨단 산업의 글로벌 공급망에서 중국을 배제하고, 미국 내 제조업을 부활시키겠다는 의도가 매우 강합니다. 여기에다 11월 중간선거를 앞두고 표심을 얻으려는 정치적 계산도 작용했을 것으로 보입니다.
윤석열 정부는 취임 직후부터 한-미 동맹에 올인하다시피 했습니다. ‘경제안보동맹’으로 격상됐다고 자랑도 했습니다. 그런데 이번 미국의 결정은 현 정부의 대미 외교정책이 사실상 빈껍데기에 불과했음을 상징적으로 보여줍니다. 저는 우리 정부가 지금 수준으로 대응해서는 미국을 설득하기 어렵다고 봅니다. 우리나라 혼자 힘으로 안된다면 비슷한 처지에 있는 나라들과 힘을 합해야 합니다. 유럽연합이나 일본과의 연대도 모색해야 합니다.

고래 싸움에 새우등 터지는 한국
한국은 요즘 ‘고래 싸움에 새우등 터지는’ 신세입니다. 중국은 최근 사드 배치 문제와 관련해 ‘3불 1한’까지 들먹이며 압박하고 있습니다. 일본은 강제동원 피해 배상과 관련해 가해국이면서도 되레 우리나라에 해결방안을 가져오라고 요구합니다. 해양세력과 대륙세력이 만나는 전략적 요충지인 한반도는 숙명적으로 강대국의 각축장일 수밖에 없습니다. 일각에선 구한말 상황과 비슷하다고 말하기도 합니다. 그러나 당시와 지금은 천지개벽이라고 말해도 될 만큼 상황이 다르다는 점을 인식해야 올바른 해법을 찾을 수 있습니다. 무엇보다도 당시엔 우리가 힘이 없었지만, 지금은 그렇지 않습니다. 반도체를 비롯한 첨단 산업에서 미·중도 무시하지 못할 레버리지(지렛대)를 갖고 있습니다. 세계 최강국 미국의 대통령이 한국에 있는 반도체 공장을 방문해 기술협력을 요청한 것은 우리가 지금껏 보지 못한 장면입니다. 미국의 ‘칩4’(반도체 공급망 협의체) 추진에 대해 중국이 한국에 ‘중재자’ 역할을 주문하는 기류도 보기 드문 장면입니다. 이제는 약소국 콤플렉스에서 벗어나 능동적으로 나서야 합니다.
1880년 청나라 외교관 황쭌셴(황준헌)은 <조선책략>에서 쇄국정책을 펴고 있던 조선에 이런 권고를 합니다. 러시아의 남진 정책을 막기 위해선 “중국과 친하고, 일본과 맺고, 미국과 연계”(친중 결일 연미)함으로써 자강을 도모해야 한다는 것이었습니다. 강대국간에 힘의 균형을 만들라는 얘기였습니다. 그렇지만 아무리 그럴듯한 방도라도 스스로 힘이 없으면 강대국의 희생물로 전락할 수밖에 없음을 그 뒤의 역사는 말해줍니다. 지금은 미-중 신냉전과 높아진 우리의 위상을 고려한 ‘신조선책략’이 절실하게 요구되는 때입니다. 무엇보다도 우리나라 외교의 외연을 넓혀야 합니다. 기존의 4강 중심 외교에서 벗어나 아시아와 유럽 등과도 적극적인 외교를 해야 합니다. 사안에 따라 아시아에선 아세안·호주·일본 등과 유럽에선 영국·독일·프랑스·스웨덴 등과 적극 연대해야 합니다.

개방형 통상국가인 우리나라는 무역으로 먹고 사는 나라인데다 한반도의 지정학적 위치상 미-중 충돌 시 가장 큰 피해를 입을 수 있습니다. 우리가 나서서 미·중 모두에 국제적으로 통용되는 보편적인 통상규범을 준수할 것을 요구해야 합니다. 미-중 충돌 시 중국과의 경제 단절을 우려하는 나라는 우리뿐만이 아닙니다. 중국을 최대 무역파트너를 삼고 있는 나라가 전세계 60개에 달합니다. 이들과 연대해서 새로운 보호무역주의 기류를 막아야 합니다.
윤석열 정부가 이런 역할을 적극적으로 해주기를 바랍니다. 그리고 미국도 세계 최강국으로서 다른 나라의 존중을 받으려면 보편적인 국제 규범을 준수해야 합니다. 중국이 몇년 전 자국산 배터리에만 보조금을 지급해 비판을 받은 바 있는데 미국이 이렇게 중국 따라하기를 해서는 1등 국가가 될 수 없다는 것을 알아야 합니다.

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